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中国四大桥梁:个个都是世界之最这座世界第一最高桥最为壮观

发布时间:2024年03月05日 19:00:04 |   作者: 莱摩

  ,“基建狂魔”和“交通强国”的称号可谓是名副其实。今天咱们就来看看我国建设的那些世界级大桥。

  今年6月28日,我国首座全长超2000米的悬索桥,江苏张靖皋长江大桥主体工程正式开工,比“前世界冠军”的土耳其1915前阿卡莱大桥还要长277米,一开工就创造了六项“世界之最”!

  1.主航道桥跨度2300米,是在建的世界最长的跨度悬索桥; 2.主塔高度350米,是世界上最高的悬索桥索塔; 3.南锚平面尺寸长110米、宽75米、高度83米,相当于20个标准篮球场的面积,是世界上体积最大的地连墙锚碇基础; 4.主缆长4400米,强度2200兆帕,是世界上最长和最高强度的主缆; 5.钢箱梁长3017米,为世界最大连续长度钢箱梁; 6.伸缩装置位移量3120毫米,为世界最大位移量。

  实际上,之所以能够创造出这么多的世界之最,还是当地的地质条件逼的。张靖皋长江大桥所在区域为典型的长江下游软弱地基,河道多是松软的滩涂淤泥。在这样的地质上搭建地基是很难的,未解决这个问题,就必须把地基和锚碇修得足够大,这样在巨大的重力作用下,墙体才不会变形倒塌。

  所以,从这一个方面来说,江苏张靖皋长江大桥突出了一个“宏大”的外形特征,同时因为突破了新的技术工艺和桥梁结构,所以也有“创新之桥”的美誉。

  未来,这座地处长三角经济中心的建筑,将更好地贯通苏州、南通、泰州和无锡四大城市,在张家港和如皋境内跨越长江,推动跨江融合发展。

  被誉为“世界第一高桥”的北盘江铁路斜拉桥从2013年开始动工,直到2016年才正式连接上云南和贵州两地,以垂直距离地面565米高度宣布竣工,突出了一个“险峻”“壮观”的特征。

  从图中能够准确的看出,这座高桥横跨北盘江,江岸两边是高耸的悬崖,中间一道险峻的天堑令人看一眼就觉得惊险。而正由于这道天堑的存在,也大幅度提升了两端桥墩之间的跨度和建设的难度。

  在这种跨度下,如果采用通常的结构及形式,桥梁的自重等无效荷载将很大,造成较大的浪费。为了让桥面上的荷载能够均匀分布,就要在桥梁上方搭建许多钢索,用来拉拽住桥身,以免大桥折断。同时钢索自身的重量也一定要考虑进去,否则又细又长的钢索不仅无法拉拽桥身,反而易引起自身的断裂。

  由此可见,这座 “一桥跨两省,天堑变通途”的桥梁绝对可以可以称为,在天险之上修建而成的“天路”。

  这座从2009年就开始动工的世界最长跨海大桥,花费1200多亿修建,连接了香港、广东珠海和澳门三大经济中心。由于建筑规模和施工难度之大,历时9年才正式将这座连接三地的55公里跨海大桥给建成完工。

  这座大桥被西方国家称为“世界新七大奇迹”,主要是因为它在创意、难度和艺术性上都无可挑剔,是真正既美观与实用性为一体的工业瑰宝。

  港珠澳跨海大桥创造性地将桥,岛,隧道三部分融为一体,在东西两端各设置了一个人工岛,分别命名为蓝海豚岛和白海豚岛。这样做地目的自然是为缩短大桥地跨度,从而增强其安全性。而这两座海豚岛也是十分美观,象征着人与自然的和谐。

  在桥身上,港珠澳大桥并非出传统的直行桥,反而蜿蜒曲折,与蓝绿相间的大海相互映衬,如同一条腾飞的巨龙。

  而为了适应复杂的海洋气象环境和海水的侵蚀作用,桥梁设计者不仅设计出了世界最长的海底隧道,还开发和使用了抗腐蚀性材料。不仅保证大桥长达百年的常规使用的寿命,而且一举打破了西方在这一领域的技术壁垒,为往后许多跨海隧道的建设提供了技术支撑。

  京九铁路可以说是新中国建设的铁路中最重要的一条,这两地的连接,在革命初期已经有了蓝图,孙中山先生曾在《建国方略》里指出,在九江建设长江大桥使其成为“南北铁路中心”,而毛主席在江西省兴国县长冈乡开展革命运动时也曾说过“有一天革命胜利了,一要为兴国修水库,二就是修铁路”。

  而九江铁路大桥又是京九铁路线上的一颗明珠,大桥全长7675米,正桥主跨216米,10个水中桥墩托起了1806米长的正桥钢梁。

  第一个桥面铁路线上无道砟和无轨枕; 在箱梁上铺无缝钢轨,最大轨节长2700米,创国内桥上无缝线路最长纪录; 大桥长度和正桥主跨度均为国内同类型之最; 钢梁H型杆件全部焊接而成,最大厚度52毫米,突破了世界钢板焊接最大厚度纪录; 近2000米长的主桥钢桁梁在悬空跨中合拢,对接误差仅为0.2毫米,创造了奇迹。

  而且加上这座大桥铁路公路两用,在长途和短途应用上都有着不可估量的价值,说它是新中国建设初期最重要的一条交通保障也不为过。

  桥梁不仅缩短了两地之间的距离,还能成为现代化城市一个显著的地标。我国的基建已步入快速地发展的新时代,而这些刷新世界记录的各种高难度的超级工程背后,则是我们的祖国不断的提高的综合实力。

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